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Klimagase im Straßenverkehr eindämmen

Um die Klimaerwärmung durch den von Treibhausgasen verursachten Treibhauseffekt abzubremsen, wurde 1997 das Kyoto-Protokoll (siehe Link unten) beschlossen, mit dem Ziel, bis 2012 die Treibhausgas-Emissionen weltweit im Durchschnitt um 5,2 % gegenüber 1990 zu reduzieren. Das Kyoto-Protokoll setzt für Industrieländer unterschiedliche Reduktionszahlen fest. Danach sollen die EU-Staaten die CO2-Emissionen im Schnitt um 8 %, Deutschland um 21 % im Vergleich zu 1990 reduzieren. Derzeit zeichnet sich ab, dass wir dieses Ziel mit den bisher eingeleiteten Maßnahmen weder in Deutschland noch in den meisten übrigen EU-Staaten erreichen werden. So liegt die Reduktionsquote für 2003 bei 18,5 % (nach noch 19 % im Jahr 2002).

Die Industriebetriebe in der Europäischen Union (EU) müssen seit dem 1. Januar 2005 ihren CO2-Ausstoß kontrollieren. Dabei sind den Unternehmen auf der Basis bisheriger Werte unterschiedliche Verschmutzungsrechte zugeteilt worden. Umso größer müssen nun die Anstrengungen der übrigen Bereiche zur Reduktion des CO2-Ausstoßes ausfallen. Insbesondere die Entwicklung der CO2-Emissionen im Verkehr bereiten besondere Probleme. In der Europäischen Union ist der Anteil des Verkehrs an den gesamten CO2-Emissionen von 19 % im Jahre 1985 auf 26 % im Jahre 1995 gestiegen. Für den Zeitraum 1990 bis 2002 ist in den meisten Sektoren, zu denen auch die Energieversorgung, Industrie, Landwirtschaft und Abfallwirtschaft gehören, ein Rückgang der CO2-Emissionen festzustellen. Hingegen nahmen im gleichen Zeitraum die durch den Verkehr verursachten Emissionen um fast 22 % zu.

Die europäische Automobilindustrie hat eine Begrenzung des CO2-Ausstoßes für Pkw bisher erfolgreich verhindert. Der europäische Automobilverband ACEA hat zur Verhinderung einer EU-Reglementierung eine Selbstverpflichtungserklärung abgegeben, wonach bis 2008 der CO2-Ausstoß der in Europa neu verkauften Pkw auf 140g/km gesenkt werden soll. Heute ist absehbar, dass dieser Wert verfehlt wird (s. u.a. Bericht des Sachverständigenrates für Umweltfragen und interne Informationen der Automobilindustrie, die der DUH vorliegen).

Nachdem für praktisch alle Wirtschaftsbereiche CO2-Effizienz verbindlich festgeschrieben ist, fehlt praktisch nur noch im Bereich Verkehr ein geeignetes ordnungsrechtliches Instrument, um die Entwicklung von Pkw-Neufahrzeugen zu verhindern, die im Stadtverkehr ebensoviel Sprit verbrauchen wie ein vollbeladener 40-Tonner Lkw auf der Autobahn.

Im Rahmen des Projektes stellt die Deutsche Umwelthilfe verschiedene gesetzliche Bestimmungen zur Begrenzung des Kraftstoff-Maximalverbrauch für neu zugelassene Pkw vor. Dies sind:

Das in Kalifornien verabschiedete und ab 2009 konkrete Emissionswerte vorsehende Gesetz zur Begrenzung der Klimagas-Emissionen im Straßenverkehr (AB 1493)
Eine ab dem Jahr 2010 in Japan geltende Höchstverbrauchs-Regelung für alle Neuwagen mit ehrgeizigen Höchstverbrauchswerten
Eine ab dem Sommer 2005 geltende Begrenzung des Höchstverbrauchs für Pkw-Neuwagen die sich im Sommer 2008 nochmals um 10 % verschärft

Die Auswirkung für die Automobilproduktion wird unmittelbar deutlich: So können binnen Jahresfrist hoch motorisierte Edelkarossen wie die S-Klasse, Porsche Cayenne, VW Touareg sowie viele weitere Neufahrzeuge, die die in 16 Gewichtsklassen aufgefächerten Grenzwerte nicht einhalten, in China nicht mehr verkauft werden. Verbunden mit den ähnlichen Regelungen in Japan und der drastischen Effizienvorgabe in Kalifornien drohen gerade deutschen Automobilherstellern mit ihren vergleichsweise hochmotorisierten und durstigen Produkten dramatische Absatzeinbrüche. So erfüllten nach einer Studie des Washingtoner World Resources Institute 2003 nur 130.000 (oder 19 Prozent) der in China verkauften knapp 700.000 Pkw aus dem Hause VW die ab 2008 gültigen Maximal-Verbräuche.
Zur Entlastung der Umwelt und zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie, möchte die Deutsche Umwelthilfe im Rahmen dieses Projektes über existierende CO2-Hochverbrauchsregelungen in anderen Staaten informieren, zum gegenseitigen Erfahrungsaustausch beitragen und schließlich für Deutschland und die EU verbindliche Verbrauchs-Grenzwerte durchsetzen. Diese sollen ab 2008 für alle neu zugelassenen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge gelten und bereits vorab steuerlich gefördert werden (Erfreulicherweise ist eine entsprechende Regelung für z.B. 3-Liter Autos bereits in Kraft).

Das von der DUH als eines der Ergebnisse dieses Projektes geplante Konzept einer europaweiten Höchstverbrauchsregelung soll Elemente der in Japan und China erlassenen Regelungen mit denen Kaliforniens verknüpfen. Mit ihm könnte die deutsche Industrie nach Überzeugung der DUH kurzfristig veranlasst werden, bereits verfügbare Techniken zur Spriteinsparung (moderne Diesel- und Hybridantriebe bzw. Gasaggregate) auch tatsächlich einzusetzen, statt hoch qualifizierte Ingenieure in alberne Spielereien wie die Entwicklung der "leistungsfähigsten Kraftstoffpumpe der Welt" für den VW-Bugatti mit 1001 PS zu treiben.

Fahrzeuge, die verbindliche Grenzwerte bei den CO2-Emissionen einhalten, schonen nicht nur die Umwelt und den Geldbeutel der Autofahrer. Sie sind auch unbeschränkt exportfähig, insbesondere im Wachstumsmarkt Asien. Für sämtliche Luftschadstoffe existieren seit 20 und mehr Jahren Grenzwerte, die kontinuierlich die verschärft werden, während es für das dominierende Treibhausgas CO2 im Kfz-Bereich aber nicht einmal einen gibt.